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Dirigimos na pista os principais carros em 50 anos da Fiat

Dirigimos na pista os principais carros em 50 anos da Fiat

Uma viagem no tempo a bordo dos carros mais marcantes da marca italiana

21/10/2026 - Davi Reis / Fonte: iCarros

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Uma viagem no tempo. Essa era a proposta do time de comunicação da Fiat ao convidar jornalistas e influenciadores para experimentar parte do seu acervo de carros antigos na kartódromo Aldeia da Serra, próximo a capital paulista.

Apesar de ainda não terem um espaço físico disponível para visitação (torcemos para que tenham em breve), a montadora italiana mantém cerca de 40 carros antigos e neoclássicos aptos a rodar e disponíveis para eventos especiais – desta vez, com cerca de 10 disponíveis para rodagem na pista do kartódromo.

E, sem maiores delongas, como foi dirigir de novo (ou pela primeira vez) esses carros clássicos?

Muito obrigado!

Comecei pela edição especial de despedida do Uno de primeira geração: O Grazie Mille de 2013, equipado com o conhecidíssimo motor Fire, tinha decoração interna e externa diferenciadas e uma lista de equipamentos generosa para aquele momento de mercado do Mille. Além de ser uma edição numerada, ele tinha também som com MP3 e bluetooth, ar-condicionado, painel de instrumentos com conta giros e vidros elétricos dianteiros, bem menos do que o hatch italiano já tinha oferecido em anos anteriores, mas bem mais do que comumente oferecia na época.

Ao se acomodar no banco do motorista, logo vem o estranhamento causado pelas características típicas de carros mais antigos: o volante é enviesado, as possibilidades de regulagem são escassas, as colunas dianteiras finas e o capô, baixo, mal pode ser visto pelo motorista. Claro que isso tudo vira detalhe rapidamente: leve e com pneus finos, o Mille até hoje é um carro ágil e agradável de dirigir. A direção hidráulica tem ótimo peso, o câmbio é preciso e de engates com peso ideal e toda a tocada é fácil.

Podia estar obsoleto quando saiu de linha, mas é impossível imaginar qualquer outro concorrente dos anos 80 sendo vendido e atuando com a mesma maestria em um mercado de 2013.

A primeira pá que abriu o caminho dos aventureiros

Antes do lançamento da Palio Weekend Adventure, no final dos anos 90, a Fiat já namorava a ideia de oferecer versões aventureiras dos seus modelos, e a picape Fiorino Trekking 1.5 foi a primeira aventura (com o perdão da piada) nesse segmento. Com pneus de uso misto e suspensão mais alta, tinha o motor Fiasa com pouco menos de 80 cavalos, e um câmbio curtíssimo típico de utilitários. Por fora, tinha também os adesivos exclusivos da versão, que ainda compunham uma caracterização aventureira bastante discreta.

Na direção, o volante de quatro raios da linha Uno da época ainda agrada, assim como a leitura dos instrumentos (mas nada de conta-giros) e acessos aos comandos de modo geral. Dirigindo, é um típico carro de sua época: sem assistência, o peso da direção em manobras é alto, mas o que chama a atenção mesmo é a relação mais alta, que exige muitas voltas do volante em curvas e manobras. O câmbio tem bons engates, um pouco mais duros, mas o carro é fácil de dirigir e não pediu cuidados extras por ser mais alto, sem falar na sensação de robustez e boa agilidade. Acha que isso tudo é coincidência? Não, na verdade essa picape Fiorino andou para que a Strada pudesse voar no mercado: são essas características que seguem a picape de entrada da marca até hoje e fazem o seu sucesso.

Botando fogo no parquinho

De tempos em tempos, certos carros chegam ao mercado causando furor e conversas em todos os cantos – carros que todos querem e consideram como referência de modernidade e sucesso. Se hoje os chineses são assim, em 1993 esse carro era o Tipo: lançado na Europa no final dos anos 80, seu projeto ainda era avançado para os padrões nacionais da época, sem falar no seu ótimo espaço interno, dirigibilidade e, principalmente, preço agressivo (pelo menos até o imposto de importação voltar a disparar ao longo do governo FHC). Essas características fizeram com o que o Tipo chegasse a superar as vendas do mítico Gol, o levando ao pódio de carros mais vendidos do país em janeiro de 1995.

O do acervo da Fiat é um 1.6 i.e 1995, com menos de 2.000 km rodados, e funciona como se fosse novo: rangidos de plásticos e carroceria, típicos de carros mais rodados com os pontos de solda mais gastos, não existem. A direção hidráulica funciona de maneira irrepreensível, os engates do câmbio são firmes e precisos e o estofamento dos bancos está em estado de causar inveja em carro novo. Andando no Tipo e conhecendo os compactos brasileiros da mesma época, é fácil entender o motivo de tanto sucesso. Dos carros do dia, foi o favorito deste que vos escreve.

Bravíssimo!

O mundo mudou muito nos últimos anos. Se hoje todos querem saber só de SUV’s compactos ou médios, com motores turbinados ou híbridos e câmbios automáticos ou CVT’s, há 10 anos ou pouco mais do que isso ainda era possível levar para casa um hatch médio com motor aspirado e câmbio automatizado. Aqui, o tempo ajuda a memória: era lugar comum criticar na época que o Bravo era ruim de baixa e que o câmbio funcionava mal. Nunca achei isso e fui para a pista querendo tirar a prova com o Bravo Essence Dualogic 1.8 16V.

Sei que sou minoria, mas minha opinião segue a mesma depois de todo esse tempo: o Bravo é uma delícia de dirigir, com uma ergonomia que não se encontra mais em carros modernos, com painel envolvente, bancos compridos, volante que vem bem próximo ao motorista e um motor que gosta sim de girar, mas nem de longe apático em baixa. O polêmico Dualogic também fez bonito: as trocas foram feitas exatamente nas velocidades que eu faria manualmente, nas reduções as interinas saiam perfeitamente e nada de tranco ou soluço nas trocas ascendentes. Pelo preço certo, gostava dessa solução, que infelizmente foi mal compreendida (e utilizada) pelo mercado consumidor.

A Jato

Há alguns anos o nosso mercado viveu um momento lindo para quem gostava de hatches esportivos, com opções de diferentes tipos para todo gosto e bolso. Na Fiat, a missão de ser a porta de entrada era do Punto T-Jet 1.4, com 152 cavalos de potência e a fama de comportamento explosivo do turbo, a partir dos 3.000 giros.

Fazia tempo que não o dirigia, então minha referência já estava apagada pelo tempo, mas tenha certeza de que o carro justifica a sua fama: apesar do ABS, o Punto não tinha sequer controle de tração, e a chuva que começava a cair e soltar o óleo da pista mostrou como a traseira do carro podia ficar bem viva se o motorista não fosse atento. O motor gosta mesmo é de girar, apesar do câmbio não fazer jus ao que se espera de um carro com dita proposta: os engates eram leves e corretos, mas com o mesmo comportamento do pacato Punto 1.4 aspirado, de entrada.

Ótima ergonomia, belos bancos, visual legal, muito motor, estrutura boa... O Punto T-Jet era quase uma tela em branco para aqueles que gostavam de chipar os seus carros na época e continua tão atraente quanto novo.

Uno su ter

Na indústria automotiva algumas coisas acontecem e ninguém sabe o motivo: é aquela clássica situação – por qual motivo a galinha atravessou a rua? Bem, a história do Fiat Coupé 2,0 16V Turbo é um desses casos. A versão aspirada, vendida por aqui entre 1995 e 1997, já não é exatamente um carro fácil de se ver nas ruas, mas e se eu te contar que esse 16V Turbo era uma das únicas três unidades importadas para o Brasil naquela época?

O motivo? Seu palpite é tão bom quanto o meu. Estudo de mercado? Homologação que não deu certo? Pedido especial de algum diretor entusiasta? A história real já se perdeu, mas não esse belo exemplar amarelo, o único que continua no acervo da marca (os outros dois, um azul e outro vermelho, estão a solta pelo país). O motor 2,0 16V não era exatamente novidade por aqui: o Tempra já o usava desde 1993 e o Tipo Sedicivalvole, um clássico, o oferecia desde 1994, mas com a turbina a brincadeira ficava mais séria: no lugar dos cerca de 140 cavalos do aspirado, a potência saltava para algo na faixa dos 190 cavalos.

Na pista, a embreagem pesada denuncia que estamos diante de algo especial. Como se espera de um motor 16V e turbinado antigo, sua faixa favorita de funcionamento vem mesmo a partir dos 2.500 ~ 3.000 giros, quando o motor passa a puxar o carro de maneira ainda mais decidida. A posição de dirigir baixa, a porta longa e o cinto distante remetem também aos nossos antigos hatches de duas portas: bons tempos aqueles em que os entusiastas de perfil mais clássico tinham opções como essa no mercado de 0 km.

O pioneiro

O último dos carros de rua que dirigi nem de longe era o menos importante, mas sim o mais concorrido do dia: o 147 1978, não apenas o primeiro Fiat nacional, mas também o primeiro carro brasileiro com motor aplicado na transversal e com preceitos contemporâneos de aproveitamento de espaço interno. Nesse aspecto, o 147 foi para o Brasil o que o Mini foi para o Reino Unido: um tapa na cara da concorrência, mostrando que um carro não precisava ser grande e ineficiente para acomodar bem seus passageiros e respectivas bagagens.

Porém, claro que estamos falando de um carro dos anos 70: não espere um aproveitamento interno de um Uno, da década seguinte, mas o 147 foi revolucionário no mercado. O motor transversal permitia um cofre menor, a coluna de direção mais apontada para os ombros e não para o peito liberava mais espaço e a posição de dirigir é relativamente alta, liberando espaço traseiro. Isso tudo, gastando pouco em plena crise mundial do petróleo e com linhas que eram bem modernas para o referencial da época.

Esse é um que eu nunca havia dirigido, então vamos para a hora da verdade: há anos não dirigia um carro carburado e nunca havia dirigido um carro tão antigo assim. Será que o câmbio era mesmo tão ruim quanto diziam e vou passar vergonha? Acomodado no banco dianteiro, com o cinto transversal de dois pontos ajustado (me lembrei automaticamente do Mercedes-Benz L-1113 do meu pai, que coincidentemente era do mesmo ano), hora da partida: bati na chave e nada. Tolice minha: o último carburado que dirigi tinha o afogador automático e dispensava o pé no acelerador ao ligar o carro, coisa que logo fiz na segunda tentativa. O 147 estava desperto e funcionando redondamente.

Primeira marcha engatada, saída dos boxes: a embreagem é fácil e... cadê o tal câmbio horrível que por muitos anos nos disseram que o carro tinha? Entro na pista e logo me entendo bem com o carro – todas as trocas são fáceis, a visibilidade é muito boa e, como se espera, o ruído do motor invade a cabine sem dó. Nessa altura do campeonato, a chuva havia apertado um pouco, mas nada que o bom e velho quebra-vento não resolvesse. A viagem no tempo estava agora completa, enquanto eu escorregava no pequeno banco ao longo das curvas e precisava estar atento aos pedais, bem deslocados ao centro do carro. O volante de aro fino e diâmetro grande, tornam as manobras muito mais fáceis do que você pode imaginar, mas naturalmente pedem muitas voltas para controlar o carro. Tudo bem, isso faz parte do charme.

Comparado aos seus sucessores, o 147 pode ter ficado pouco tempo no mercado, mas sua chama foi intensa e marcante. Se a Fiat tivesse errado aqui, Uno, Palio e Argo jamais teriam se tornado os carros que foram.

Depois de uma agradável tarde ao volante desses carros, uma certeza: em 50 anos de evolução, a Fiat nunca abandonou seu lado de inovação e veículos de dirigibilidade extremamente agradável. Aplaudimos a iniciativa da marca em manter esse acervo, disponibilizar para apreciação de maneira tão aberta e ficamos na torcida para que tenham um espaço fixo para apreciação do acervo completo.

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